ランチアテーマ8.32の変遷

ランチア テーマ８．３２の変遷
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ランチアテーマ8.32の変遷
フェラーリエンジンを搭載したランチアの４ドアセダン。

この極めて稀有なクルマはどのように誕生し、どのように消えていったのでしょうか？

８・３２はもちろんランチア・テーマシリーズの１車種にすぎませんので、どうやら母体となるランチア・テーマ誕生の頃からの歴史を辿る必要があるようです。
公然の秘密？
ランチア社は１９７８年にミドルクラスのベータ・トレビおよびガンマの後を継ぐモデルの開発を始めました、それは 「 プロジェクトＹ９ 」と呼ばれ、６年後にテーマとしてデビューします。

基本コンセプトはオーソドックスな３ボックスのセダンとされ、デルタに引き続きデザインはジウジアーロに依頼されました。

基本開発は当時提携関係であったサーブ社と共同で行われ、後にアルファロメオ、フィアットがこれに加わり、いわゆる「ティーポ４プロジェクト」という共同開発に発展していきます。

そのテーマのデビューは１９８４年１０月のパリ・サロン、落ち着きのある優雅なスタイルはランチアのプレステージカーに相応しいものでした。

このデビューの頃にはすでにフェラーリエンジンを積んだテーマが存在する事が知られており、まるで公然の秘密かのように広く囁かれてたようです。
Ｔｉｐｏ４ Ｐｒｏｊｅｃｔ のクルマたち
（左よりアルファロメオ１６４、ランチア・テーマ、フィアット・クロマ、サーブ ９０００）
許されなかった？ 「 テーマ・フェラーリ 」
その噂のクルマは１年半後の１９８６年４月のトリノショーに姿を現しました。

車名はそれまで噂されていた「 テーマ・フェラーリ 」 ではなく、「 テーマ ８・３２（８気筒３２バルブの意）」 というものでした。

一説によると、当初ランチア社はその圧倒的なネームバリューを利用すべく、「 テーマ・フェラーリ 」 のネーミングにしたかったのだが、今は亡きエンツォ・フェラーリがこれに承諾せず、車名にはおろか、その文字や跳ね馬のエンブレムをこのクルマに飾ることは一切許さなかったそうです。

実際にはエンジンヘッドに「 ＬＡＮＣＩＡ ｂｙ Ｆｅｒｒａｒｉ 」 の文字がありますが、これのみを渋々と認めたらしい、という話がいわば伝説のように語り伝えられています。

その後、発表はされたもののなかなか販売されかったのですが、１９８７年１月頃よりようやく１日６台のペースで生産されるようになりました。

この遅れと生産台数の少なさは、発表後の細部改良と開発に多くの時間が費やされたのと、多くを手作業を必要とするその生産工程のためと思われます。

また生産車には発表時には無かった収納可能の電動可変リアスポイラーがトランクリッドに装備されていました。

このスポイラーは当初スピードに感知して自動的にせり出すようにと計画されたが、色々問題があったらしく、結局はドライバーの手に委ねられる手動式になりました。


生産型 ８．３２の概要
８・３２の最大の焦点はやはりパワートレインであり、フロントフード内に搭載されたのはフェラーリ３０８クワトロヴァルボーレや、モンディアル８クワトロヴァルボーレに搭載されていたＶ型８気筒ＤＯＨＣ・３２バルブ・２９２７ｃｃの一線級なユニットでした。

そのエンジンはサルーンに積むことにあたり、出力重視型からトルク重視型へと性格が改められおり、最高出力が２４０ＨＰ／７０００ｒｐｍから２１５ＨＰ／６７５０ｒｐｍに、最大トルクが２６．５ｍＫｇ／５０００ｒｐｍから２９ｍＫｇ／４５００ｒｐｍへにと変更されています。

具体的にはクランクシャフトの角度をパワー重視の１８０度スローから振動・静粛面に有利な９０度スローへと変更し、さらにピストンの材質や形状の変更などがされています。 その結果ピークパワーを抑えたサルーンに相応しいフラットなトルクカーブを獲得しています。

またテーマ・シリーズのフラッグシップとなるモデルだけに、各部も徹底的にグレードアップされました。

インテリアにはイタリアの高級家具メーカー、ポルトローナ・フラウ社の本革をふんだんに用い、シートばかりかダッシュボードやドアの内張り、更にはステアリングやシフトノブまでも覆いつくしました。

それに加えメーターパネルやドアのショルダーにはウォールナットを、天井にはアルカンタラ（人工スウェード）を用いるという豪華絢爛な内装に仕上げられています。

エクステリアには前述の可変式リアスポイラーやボディサイドに書かれた２本のペイントストライプ（職人さんの手書き）、フェラーリを彷彿させるアルミの格子形状グリルや星型の５本スポークアルミホイールなどが装備されています。

ちなみにエンツォ・フェラーリは社用車として８・３２に乗ってたらしいです、もちろん後席だとは思いますが。(笑)

またフィアットグループの会長ジャンニ・アニエッリも自身のプライベートカーとして特別に８・３２ワゴンを仕立てさせて乗っていたそうです。
誕生秘話あれこれ
話が少し脱線しますが、ランチアとフェラーリの歴史的関係として１９５５年にランチアがＦ１から撤退する時に、当時不振に喘いでたフェラーリにＦ１マシン「Ｄ−５０」をそのまま譲ったという事実があります。

そしてフェラーリに引き取られたＤ−５０はその名も「ランチア・フェラーリ Ｄ−５０」としてグランプリに参戦し、翌１９５６年にはドライバーズチャンピオンを獲得するまでに至りました。

奇しくもこの時のエンジンがランチア製のＶ８エンジン、そしてその３０年後に今度はフェラーリがランチアの市販車にＶ８エンジンを供給する、なんともロマンチックな話です。

８・３２の誕生はこの時のお礼だとかいう話が支持されてますが（筆者も支持したい）、おそらく真相とは異なっているものと思われます。

当時のテーマ開発チーフであるブルーノ・セーナの独断だったという説もありますが、たぶんあくまで親会社フィアットのテーマ販売政策上のイメージアップ強化策だったと推測され、フェラーリの持つその圧倒的なブランド力を利用したかったためと思われます。

当時テーマクラスのセグメントにはメルセデスやＢＭＷをはじめとしたライバルがひしめき合っており、フィアット社がテーマに優位性を持たせるために強力なフラッグシップカーが欲しかったためと予想されます。

また、３０８シリーズは８・３２が発表される１年前にすでに３２８へと移行しており、単にエンジンが余っていたからテーマに流用したという説もあります。

この説には、フェラーリ・ユニットの残数から８・３２の生産を１１００台と限定し、これを何年かに振り分けて生産しようという目論見だったが、初年度にいきなり７００台ものオーダーが入ってしまったため急遽増産せざるえなかった、というまことしやかな後日談がつきます。


６年間の生涯
テーマ・シリーズは１９８８年９月のパリ・サロンでマイナーチェンジされ、フェイズ２（第２期モデル）へと発展します。

８・３２もこれに伴ってフェイスリフトの一新が施されました。エクステリアで一番目につくのがヘッドライトの変更で、濃いアンバーに着色されたウインカーランプと分割されて薄型なものとなりました。

他にもドアミラーの形状変更や、サイドスカートとリアにあったエンブレムの廃止、内装ＳＷの形状変更など多数の変更がされました。

１９９２年１０月のパリ・サロンにてテーマシリーズはいよいよ最終章、フェイズ３（第３期モデル）へと変更がなされます。

この時、フェイズ３の新たなフラッグシップとしてテーマ・１６バルブ・ターボＬＳが登場し、８・３２はその役目を終えます、発表されてから６年間の生涯でした。

８・３２の総生産台数はフェイズ１が２，３７０台、フェイズ２が１，６０１台の合計３，９７１台でした。

その８・３２なきフェイズ３も１９９４年１０月登場のテーマの後継車κ（カッパ）にその役目を譲り、生産を中止します。テーマ全体の総生産台数（８・３２含む）はトータル２７８，０４９台だそうです。


日本での８・３２
日本での販売は意外に早く、本国に遅れること丸１年後の１９８８年１月からガレージ伊太利屋より販売されました（フェイズ１：Ｅ−Ｌ３４ＦＬ）。

触媒の装着など日本仕様に改善されたものの、カタログ上の最高出力は２１５ＨＰとヨーロッパ仕様のそれそのままでした。（もっともこれは、当時の運輸省の形式認定上の問題が関係しており、輸入台数の少ない車は本国での出力をそのまま表示してよいと認可されてたらしい。）

当時日本での新車価格はなんと９５０万！本国での販売価格は分かりませんが、かなりの高額車でした。

１９８９年５月には第２期モデル（フェイズ２：Ｅ−Ｌ３４Ｑ）の８・３２が同じくガレージ伊太利屋から販売されます、新車価格はこの年より導入された消費税（３％時代）による物品税の廃止により、８６０万と９０万も値下げされています。

またこの時に最大出力が落ちていてカタログ上２０５ＨＰになってます。

同年８月にテーマ・Ｖ６、１６Ｖ、１６Ｖターボなどのフェイズ２モデルが追加販売されますが、なぜかこの時に８・３２の販売価格が８３５万とさらに値下げされてます、この間わずか３ヶ月、為替の都合か何かでしょうか？

１９９０年からは前年にランチアのディーラー権を取得したマツダ・オートザムから販売が開始されます（フェイズ２：Ｅ−Ａ８３４Ｆ）。

テーマの輸入権は完全にマツダへと移行しましたが、ガレージ伊太利屋からも引き続き販売は行われました。オートザムでの新車価格は８３８万、ガレージ伊太利屋の価格は前と同じの８３５万でした。この３万の違いはなんででしょう？

このオートザム扱いになってからイタリア本国でのライン上で、対日本用の触媒が取り付けられるようになったそうです。

そしてこの型式から出力が下がって２００ＨＰとなりますが、他のテーマ（１６Ｖや１６Ｖターボ）も同程度の出力ダウンをしております、これはマツダ社が出力申請を触媒付きでやり直したからだろうと推測されています。

８・３２の輸入は生産中止となる１９９２年に終了してますが、その高額な価格のためかオートザムでは数年にわたる長期在庫車がでたようです。

確認できたところでは１９９６年１月に登録されたのが日本最後の８・３２の新車だそうです。（当然ながら並行輸入車は除いてます）

日本に正規輸入された８・３２の台数はガレージ伊太利屋で１３０台、オートザムで１０８台の合計２３８台と聞いています、正確な数字かどうか分かりませんが、おおよそは２５０台前後のようです。




ランチア・テーマ ８・３２関連年表
 
1982年10月フェラーリ３０８ＧＴＢ/ＧＴＳクワトロヴァルボーレが発表される。
1984年10月テーマ、パリ・サロンで発表される。
1985年？月フェラーリ３０８がチェンジ、３２８へと移行する。
1986年11月トリノ・ショーにて８・３２が発表される。
1987年01月この頃より１日５、６台のペースで生産が始まる。
1987年01月早くも東京外車ショーにて８・３２が展示される。　
1988年01月ガレージ伊太利屋よりフェイズ１の８・３２（Ｅ−Ｌ３４ＦＬ）が販売開始。９６０万円。　
1988年08月14日、エンツォ・フェラーリ死去。享年９０歳。
1988年09月パリ・サロンにてフェイズ２のテーマがデビュー。
1989年04月マツダ、オートザム設立。ランチアのディーラー権を獲得し販売することに決定する。
ガレーヂ伊太利屋も引き続きランチア車の販売を行うが、テーマの輸入権はマツダへと移行する。　
1989年05月ガレージ伊太利屋よりフェイズ２の８・３２（Ｅ−Ｌ３４Ｑ）が販売開始。８５０万円。
1989年08月ガレージ伊太利屋よりフェイズ２のＶ６、１６Ｖ、１６Ｖターボが販売開始。８・３２の再値下げ（？）８３５万。
1990年03月オートザムにて”テーマ・デビュー・フェア”。８・３２（Ｅ−Ａ８３４Ｆ）の販売開始。
1992年？月８・３２生産中止。
1992年10月パリ・サロンにてフェイズ３のテーマがデビュー。　
1993年10月テーマの後継車 κ（カッパ） デビュー、テーマはステーションワゴンを残して生産中止に。
1996年？月日本最後の８・３２の新車が登録される。

８・３２総生産台数
 フェイズ１： ２，３７０（２，３７０）台 
フェイズ２： １，６０１（１，５１７）台

合計：３，９７１（３，８８７）台

※「ＴＵＴＴＥ　ＬＥ　ＬＡＮＣＩＡ（１９０７−１９９３）」より。カッコ内はＡｚｔｅｃ ＨＰによる情報。

日本正規輸入販売台数
２５０台前後（たぶん）
 
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